我们都知道善始善终的道理，做人是这样，对汽车领域也同样适用。报废汽车的回收拆解和再利用，是实现资源节约、甚至是资源永续利用的重要手段之一。主要流程无非是“回收——拆解——破碎——再制造”四部曲。

汽车拆解示意图

实话实说，汽车拆解这个市场虽然大，但是国内目前行业的整体水平还得用“散而乱”来形容。为此，高层也是费尽心思，想让行业走上有序发展的快车道。这不？前几天刚出文，说要在明年年底前形成可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式，汽车可回收利用率达到95%，重点部件的再生原料利用比例不低于5%。

硬杠杠一给出，给行业内玩家增添了无形的压力的同时，也给不少“门外汉”增加了进入的可能，毕竟，变革生机遇。你不能总想着在寡头垄断的红海市场中掘金吧。

那么，今天我们就一起走进汽车拆解的蓝海市场，看看这条赛道的机遇何在。

一、劣币驱逐良币？有望改善

汽车拆解市场是个大市场吗？笔者能给你一个肯定的答案，千亿级别，够吗？

去年据统计，国内报废汽车的回收拆解量达到了250万辆，同比增长了21%，近五年来的复合增长率也有10%。但是你以为这就是天花板了吗？从另一个角度看，目前我国汽车报废拆解量不足保有量（3亿辆）的1%，远低于发达国家7%左右的水平。

汽车回收拆解量同比增长

综合一下就是：

• 纵向看（时间），蛋糕正在快速变大；

• 横向看（对标），蛋糕还有增长的空间。

同时，汽车的报废周期一般为13年左右，未来三年报废的车辆主要来自于2010-2012年销售的车辆，根据研究机构预测，三年后汽车拆解整体的市场空间将超过1000亿元。

但是，我们扪心自问，千亿级别的市场中，一切都如想象中美好吗？

当然不是。以2019年为例，进入正规渠道报废总量仅不到200万辆，约85%的汽车被弃置路边或流入黑市。同时，一半以上的正规玩家的玩法是将场地外包给其他团队，并收取提成（即用外包来兑现特许经营的价值），这样就给行业带来了一定的恶性竞争，也未形成规模效应。劣币驱逐良币的现象尤为明显。

汽车回收不同渠道对比

这也给车主造成了一定的困恼。非法渠道的价格是正规渠道的数倍以上，且正规渠道手续复杂，从时间和资金成本上打击了车主的回收意愿。所以你现在能理解，我们开篇讲到的：“可复制、可推广的汽车生产企业为责任主体的报废汽车回收利用模式”这句话的重要性了吧。

二、行业整合势在必行

如果把汽车拆解的产业链拆开，你会发现大家各司其职。上游的汽车回收，中游的拆解和破碎，下游的资源化利用等等。从目前的情况看，独立回收的玩家是行业主流。但不少下游的玩家也开始往中游延伸，实现产业链上下游一体化发展。

汽车拆解产业链

如果你问我未来行业的趋势如何？笔者的预判是区域性龙头指日可待。怎么讲？因为汽车拆解是需要牌照的，而牌照是由各地独立发放的，就比如湖南有55家有资质的玩家，福建有45家等等。

而从行业的集中度来看，目前受限于资金、技术和设备等因素，行业内玩家的集中度很低，约95%以上的拆解玩家的规模仅在1万辆以下。没有对比就没有伤害，国际巨头LKQ在北美的回收规模超过30万辆。

可以说，国内该领域还没有真正的龙头，大家还都在各自为战。但从政策的引导方向来看，这绝不是国家想看到的，集约化、体系化才是资源利用最好的方式。

三、什么蛋糕最甜？

如果将整车的各零部件回收价值进行对比，据机构测算，传统燃油车的五大总成（发动机总成、转向器总成、变速器总成、前轴和后轮轴、车架）和新能源汽车的动力电池，这两个细分赛道，肯定能成为皇冠上的明珠。

就以五大总成为例，其拆解价值占整车的70%以上。动力电池就更不用说了，从2018年开始进入动力电池大规模退役期，预计三年后退役电池将达到200万吨，是两年前的7倍。再加上上游原材料的价格居高不下。

所以，在汽车拆解这条千亿级别的赛道里，只要方法得当，“收破烂”也能沙里淘金。